UVOD

Svaki dan putujući u školu i iz škole vozim se dijelićem Lujzijane.

Novi kružni tok na Dubovcu na raskrižju Karolinske i Lujzijanske ceste, plijeni me svojom jednostavnošću i funkcionalnim prometnim tokom.

U nastavi povijesti učili smo o prvim cestama i značenju Karlovca početkom XIX st.

Odmah sam uočila da je cesta izgrađena prije 200 god.

Ona je područjima kojima je prolazila udahnula novi život i omogućila brži ekonomski napredak.

Izgradnjom željezničke pruge Karlovac-Rijeka u drugoj polovici XIX st. te modernizacijom ceste s početka i sredinom 20 st. Lujzijana mijenja dijelove trase i gubi na važnosti.

Odlučila sam pozabaviti se Lujzijanom, ideju je s oduševljenjem prihvatila moja razredna kolegica, te izrađujemo ovaj naš zajednički tekst o Lujzijani.

GOSPODARSKO ZNAČENJE KARLOVCA KRAJEM 18. I POČETKOM  19. STOLJEĆA

Krajem 18. i početkom 19. stoljeća grad Karlovac je u gospodarskom pogledu bio jedan od najvažnijih hrvatskih gradova. Nalazio se na kraju vodnog podunavskog-srednjejadranskog transportnog sustava.  Do Karlovca su plovili riječni brodovi iz Srednje i Istočne Europe. Brodovi iz Požuna, Beča, Budimpešte, Osijeka, Vukovara, Zemuna, Slovonskog Broda i Siska dolazili su puni tereta Dunavom, Dravom, Savom i Kupom do Karlovca.

U Karlovcu je bila velika riječna luka i skladište robe na Dubovcu. Ta se roba pretovarivala na transportne konje ili kirijaška kola.

Kopnena veza sa morem od Karlovca bila je tada moguća u dva pravca. Prvi je bio Karolinska cesta. Prolazila je brdovitim uzvišenjima, a povezivala je Karlovac i Bakar sa odvojkom za Rijeku. Trasa je išla preko Dubovca, Vučjaka, Novigrada, Bosiljeva, Vrbovskog, Mrkoplja, Fužina, Meje, Hreljina i Kraljevice. Građena je od 1726. do 1733. godine. u doba vladanja cara Karla III, po kojem je dobile i ime.

Dužina ceste bila je 106 km. Druga mlada cesta bila je Jozefinska cesta.

Ona povezuje Karlovac i Senj peko Duga Rese, Josipdola i Vratnika.

Dužina ceste je 113 km. Građena je od 1770. do 1779. godine u doba vladanja carice Marije Terezije. Ime je dobila po sinu Marije Terezije i kasnije habsburškom caru Josipu II.

Zbog konfiguracije terena kojim su prolazile trase obaju cesta i tehničkim mogućnostima gradnje tog vremena, ceste nisu bile pogodne za kolski promet, naročito zimi.

Transport robe tim cestama odvijao se najviše tegljenjem robe na konjima i volovima.

Upravo u jesen i zimu dovoz robe brodovima do Karlovca bio je najveći zbog većeg vodostaje rijeka. Postojećim cestama ta se roba nije mogla, naročito zimi, u tolikoj količini transportirati do jadranskih luka Senja, Bakra i Rijeke. Sigurno da je dugo skladištenje robe u Karlovcu i čekanje boljeg vremena za kopneni transport do mora poskupljivalo cijenu transporta, a time i prodajnu cijenu robe. Time je konkurentnost trgovaca iz cijele Habsburške Monarhije bila bitno smanjena u odnosu na druge europske zemlje, koje su već imale moderne kopnene ceste. Mnogo se robe prilikom pretovara oštetilo, neka se uskladištena roba kvarila ili gubila na kvaliteti. Do mora se uglavnom transportiralo drvo i drvni proizvodi; daske i letve, te žito. Iz pomorskih luka prema unutrašnjosti prijevoz roba bio je upola manji. To je dodatano povećavalo cijenu transporta. Zbog ovih razloga počelo se razmišljati o novom, racionalnijem i lakšem transportnom pravcu od Karlovca do jadranskih luka.

KUPSKI KANAL - PROPALA PRETEČA LUJZIJANSKE CESTE

U to vrijeme europski trend bio je gradnja plovnih kanala. Carica Marija Terezija (1740-1780.) sa timom stručnjaka željela je sagraditi Kupski kanal kako bi Kupa bila plovna do Broda na Kupi. Kako je Kupa uzvodno od Karlovca sve manje ravničarska rijeka i nije pogodna za plovidbu lađa, korablja i brodova, plan gradnje plovnog kanala predviđao je gradnju usporednih kanala s obalom, kako bi se zaobišli plićaci, brzaci i slapovi. Trasa tog plovnog kanala trebala je ići usporednim kanalima od Karlovca do Mahična, i od Mahična se plovni put trebao preseliti na rijeku Dobru. Dobra bi se sa rijekom Kupom povezala kanalom kod Ladešić Drage. Na tom pravcu je brdo, pa je bio predviđen tunel kroz njega u dužini od 1700 m, sa četiri vertikalna ventilacijska otvora.

Kako na tom dijelu Kupa ima osjetnu visinsku razliku u odnosu na rijeku Dobru, trebalo je izgraditi pet dvostrukih ustava. Na cijelom kupskom plovnom putu bilo je predviđeno čak 15 ustava. Kupski kanal trebao je biti dug 91.220m. Njime se trebala omogućiti plovidba od Pešte preko Vukovara i Siska sve do Broda na Kupi.Tu bi se teret prekrcao i novosagrađenim kopnenim putovima nastavljao put do Rijeke i Bakra. Za taj pothvat bilo je predviđeno da će to dioničare i državu stajati četiri milijuna forinti. Proračun se bazirao na troškovniku kanala Tisa-Dunav. No, zaboravilo se da područje oko Kupe nije ravnica, već brdovito i da su troškovi gradnje mnogo veći.

Kanal se počeo graditi 1801. godine od Broda na Kupi. Gradili su ga francuski inženjeri i talijanski majstori gradnje, uz radnu snagu sa iskustvom koja je dopremljena sa raznih gradilišta. Radilo je i domicilno stanovništvo. Tijekom gradnje na terenu je radilo 1000 do 2000 radnika. Radili su i zatvorenici za koje je u mjestu Doluš sagrađena baraka, a danas mještani to mjesto nazivaju Reštanti.

Gradnja kanala bila je vrlo skupa. Tada nije postojao dinamit, već se kamen bušio kopanjem ili eksplozijama crnog baruta. Ostaci kanala govore nam da je rad na njegovoj izgradnji bio robovski. Bilo je puno pritužbi na neljudske radne uvjete. Intervenirao je i biskup Maksimilijan Vrhovac, no nisu poznati rezultati njegove intervencije. Troškovi izgradnje prvih 10 kilometara kanala bili su golemi. Iznosili su 500.000 forinti, dok je gradnja 100 km Karolinske ceste iznosila 70.000 forinti. Iz tih razloga, i politički nepovoljnih prilika, Društvo za gradnju kanala 1802. godine angažiralo je baruna Filipa Vukasovića da obiđe gradilište i utvrdi treba li nastaviti gradnju plovnog kanala ili treba naći bolje rješenje. Barunu Vukasoviću – dokazanom graditelju planinskih cesta bilo je odmah jasno da je plovni kanal promašena investicija, te je predložio trenutni prekid radova i izgradnju moderne ceste. Društvo i dioničari Kupskog kanala prihvatili su prijedlog i preostala novčana sredstva usmjerili za izgradnju današnje Lujzijanske ceste.

 FILIP VUKASOVIĆ – PROJEKTANT I GRADITELJ CESTE

Filip Vukasović (1755-1809.) bio je vojnički časnik i dokazani graditelj cesta u Hrvatskoj.

Po njegovim nacrtima sagrađeno je više novih obalnih cesta i obnovljena Jozefinska cesta.

Bio je hrabar i sposoban vojnik, i brzo je gradio karijeru u austrijskoj vojsci. Ratovao je za vladanja Marije Terezije, Josipa II i Franje I. Početkom gradnje Lujzijanske ceste imao je čin generalmajora, a ubrzo je unaprijeđen u kraljevskog podmaršala. Pred sam kraj gradnje Lujzijanske ceste, 1809.god. Napoleonove trupe napale su Austriju. Vukasović se sa ličkim graničarima borio protiv Francuza u bici kod Wagrama. Tu je austrijska vojska bila potučena, a Vukasović teško ranjen. Sam Napoleon je toliko cijenio Vukasovića da mu je pružena pomoć u bečkoj vojnoj bolnici. Usprkos naporima liječnika Vukasović je ubrzo podlegao ranama ne dočekavši dovršenje Lujzijanske ceste. Nakon ove bitke u Beču je potpisan mir. Sve hrvatske zemlje južno od Save i Kupe pripale su Napoleonovoj Francuskoj, pa je Lujzijanska cesta došla pod francusku upravu. Nova vlast nastavila je izgradnju preostalog dijela ceste od Netretića do Karlovca , i cesta je potpuno dovršena 1811. godine. Bila je tada jedna od najmodernijih cesta u Europi.

IME CESTE

O podrijetlu imena Lujzijanske ceste postoje dvije verzije. Tijekom gradnje ceste  bilo je odlučeno da se cesta nazove Via Ludovice, po Mariji Ludovici, trećoj supruzi tadašnjeg austrijsko cara Franje I. O tome postoje sačuvani dokumenti iz 1808. godine.

Cesta je dovršena tijekom francuske uprave (Ilirske provincije) i naposlijetku je dobila ime po Mariji Lujzi, Napoleonovoj ženi i kćerci austrijskog cara Franje I.

TEHNIČKI PODACI O CESTI

Cesta je građena od 1803. do 1811. godine. Građena je u dvije faze, iz smjera Rijeke do Karlovca. Prvi, veći dio građen je za austrijske vlasti, a drugi za kratke francuske vladavine na ovim prostorima. Dužina ceste bila je 132 km a širina između 6 i 8 metara.

U tadašnjim austrijskim jedinicama dužina ceste bila je nešto manje od 18 austrijskih poštanskih milja (1 milja = 7586 m), a širina ceste 6 bečkih stopa (8,2 m). Svaka milja bila je podjeljena u 16 odsjeka po 250 bečkih hvati. Duž ceste stajali su miljokazi s označenim udaljenostima u miljama i nadmorskom visinom u stopama. Nagib ceste iznosio je većinom 2-4 %. Najviša točka na cesti je Ravno Podolje, povrh Mrzle Vodice, na nadmorskoj visini od 928m ili 2936 ¾ stope.

Sa takvim karakteristikama Lujzijanska cesta bila je jedna od najmodernijih planinskih cesta u Austrijskom carstvu. Čim je otvorena zakotrljao se ubrzani razvoj Gorskog Kotara, ali i ostalih naselja i krajeva kroz koje je cesta prolazila. Cesta je prolazila kroz tada najnepristupačnije predjele uz Kupu i Gorski kotar. Udahnula je tim krajevima novi život, žilu kucavicu koja u prometnom pogledu traje i danas.

Uz cestu su sačuvani miljokazi, obelisci, te oznake visina na najvišim prijevojima.

Miljokazi su postavljeni ispod Gornjeg Jelenja, u Mrzloj Vodici, kod Homera (Osnovna škola u Lokvama), u Šubetovu mostu ispod Gornje Dobre, u Nadvučniku kod Severina na Kupi i Prilišću. Kasnije su postavljena i dva obeliska. Jedan je u Čavlima, a drugi na Cirkulu pod Kamenjakom iznad Grobničkog polja.

Oznake za visinu sačuvane su na najvišim prijevojima: Ravno Podolje, Gornje Jelenje, Veliki Vodenjak i Donje Podolje. Na završetku Lujzijanske ceste na Dubovcu u Karlovcu 2005. god. je izrađen novi kameni obelisk koji označava sjecište dviju cesta, Karoline i Lujzijane.

VOZARINA

Plaćanje vozarine (cestarine) nije izum današnjeg vremena.

Na Lujzijani je bilo pet glavnih malti, ili mitnica, na kojima se plaćala vozarina.

Putujući od Rijeke, prva je bila Orehovici, Meji (Bakarski odvojak), Delnicama, Severinu na Kupi i Gornjim Stativama. Uz to postojalo je još dvanaestak manjih malti na kojima se ubirala vozarina.

Trgovina u pravcu mora bila je intenzivnija. Iz Rijeke su se mnoge zaprege vraćale prazne, što je poskupljivalo prijevoz. Vozarina na drvo bila je 10 krajcera, za žitarice 12 krajcera, na duhan 15 krajcera.

Kraj mitnica sagrađene su gostionice, konačišta, štale, trgovine. Tu se odvijao intenzivan život. Uz Lujzijanu se doseljavaju mnogi poduzetnici iz drugih krajeva, a domaći ljudi uspješno se prilagođavaju životu uz novu cestu. Nakon sloma Napoleonovog carstva  i ponovne uspostave austrijske vlastiu Hrvatskoj, u Beču je 1816. god. osnovano novo društvo Lujzijanske ceste. Ono je otkupilo cestu i dobilo koncesiju na njezinu uporabu na daljnjih 50 godina. Cesta je bila podijeljena na odsjeke. Svaki je odsjek imao dužinu pet austrijskih poštanskih milja. Odsjecima su upravljali inženjerski pristavi, a na svako odsjeku je bilo zaposleno desetak cestara. Cestari su redovito popravljali kolnik, kamene krajputaše, čistili brojne pripuste, zimi čistili snijeg, pa je iz tih razloga Lujzijana smatrana jednom od najuređenijih cesta tadašnje Europe.

TRASA I IZGRADNJA CESTE

Gradnja ceste od Rijeke započela je 1803. godine. Prva dionica do sela Orehovice bila je najteža. Radovi su se izvodili na strmim stijenama iznad dubokog korita Riječine, ali su Vukasovićevi inženjeri majstorski izveli svoje djelo unatoč brojnim poteškoćama. Od Orehovice se cesta blago uspinje prema Čavlima gdje je izgrađen veliki kameni daljinar.

Odatle se Lujzijana spušta prema Grobničkom polju. Iz Grobničkog polja cesta se velikim zavojima uspinjala na brdo Kamenjak. Tu je na mjestu zvanom Cirkul postavljen veliki kameni obelisk. Cesta se dalje uspinje do Škrbutnjaka, a uspon završava na Gornjem Jelenju. Od Gornjeg Jelenja sagrađena je 1820. godine cesta koja je Lujzijanu preko Meje povezivala sa Bakrom. Iz Gornjeg Jelenja trasa nastavlja prema Gorskom kotaru. Cesta je nekad prolazila preko Ravnog Podolja, Mrzle Vodice i Lepenice. Na Ravnom Podolju je najviša točka na Lujzijani, 928 m.n.v.

Cesta dalje nastavlja preko Lokvarke i potoka Križ. Tu su izgrađeni lijepo oblikovani kameni mostovi. Cesta se nastavlja preko Lokava, koje spadaju među najstarija naselja u Gorskom kotaru. Iz Lokava se cesta  uspinje prema Sopaču i nastavlja dalje prema Delnicama. U Sopaču se odvajala spojna cesta na Karolinsku cestu. U Delnicama je bila smještena jedna od pet mitnica. Cesta dalje nastavlja prema Zalesini, Kupjaku i Skradu.

U Kupjaku se odvajao drugi spoj za Karolinsku cestu koji je vodio do Ravne Gore. Od Skrada se cesta spušta prema dolini rijeke Dobre do mjesta Gornja Dobra. Tu je točno sredina Lujzijane, gdje je postavljen  miljokaz. Kod Vrbovskog cesta Lujzijana dodiruje Karolinsku cestu. Nakon toga napušta dolinu Dobre i prati tok Kupe sve do Severina na Kupi. U obližnjim Bosancima Lujzijanu je presijecala stara Frankopanska cesta povezujući je s Bosiljevom na Karolini, te Vinicom preko Kupe, u Sloveniji.

1809. godine cesta je došla do Vukove Gorice, Prilišća i Netretića. U Prilišću je sačuvan kameni miljokaz, kolnik je obrubljen kolobranima, a zavoje krase kameni podzidi. U blizini Netretića je graditelj Vukasović kupio posjed u Modruš potoku i ondje smjestio svoj ured.

Pod vlašću francuske uprave 1811. godine nastavlja se gradnja ceste od Netretića do Karlovca. Lujzijana se spušta preko Brajakova brda u dolinu rijeke Dobre, između Gornjih i Donjih Stativa. Tamo je izgrađen tada drveni most preko Dobre, a iz Donjih Stativa izgrađen je odvojak ceste prema Novigradu na Karolinsku cestu. Cesta dalje nastavlja prema Karlovcu do podnožja starog grada Dubovca. Na trasi nove prometnice našle su se dvije crkve – Magdalene Pokornice i Ranjenog Isusa, koje su srušene. Iz građe obaju crkava podignuta je nova kapela Ranjenog Isusa. Na njenom pročelju stoji latinski tekst:

<<pro duabus una surexi>> (iz dvije usksnula je jedna). Lujzijanska cesta završava u Karlovcu, gdje se spaja sa prije izgrađenom Karolinskom cestom.

Duž Marmontove aleje i danas stoje lavorolisne platane posađene još 1811. godine, pri završetku gradnje ceste. Taj se slikoviti drvored kao prvorazredni spomenik hortikukture od 1968. godine nalazi pod zaštitom države. Lujzijana je udahnula novi život Karlovcu, osobito Dubovcu. Naglo se počinje razvijati područje Gorskog kotara i svih mjesta do Rijeke kroz koje je cesta prolazila. Ipak, financijska očekivanja društva Lujzijanske ceste nisu se potpuno ostvarila. Iako je promet cestom bio velik, prihodi od vozarine bili su premaleni za skupo održavanje ceste. Lujzijana gubi na važnosti izgradnjom željezničke pruge Karlovac – Rijeka. 1876. godine dioničari su gotovo u bescjenje prodali cestu državi, te sve svoje posjede i zgrade. Službenici su raspušteni. Počinje nazadovanje krajeva uz cestu i velika migracija u gradove. Prvo veće preuređenje Lujzijana je doživjela krajem 19. i početkom 20. stoljeća. 1954. godine napuštena je stara dionica ceste preko Netretića i Stativa, a trasiran je novi smjer prema Duga Resi. Tada je u cjelosti asfaltiran stari makadamski kolnik.

Dio Lujzijane je potopljen 1955. godine izgradnjom brane u Homeru i stvaranjem akumulacijskog Lokvarskog jezera. Obnovljena i asfaltirana Lujzijana je sve do kraja 20. stoljeća zadovoljavala sve potrebe motoriziranog prometa.

To govori o vrhunskoj izvedbi ceste i dalekovidno odabranim elementima i materijalima gradnje.

Nakon 200 godina postojanja, Lujzijanom se sada voze uglavnom turisti, ljubitelji uščuvane prirode, biciklisti i motoristi. Sav tranzitni promet preselio se na novu autocestu Zagreb – Karlovac – Rijeka, koja je sagrađena početkom ovoga stoljeća.

 

Tekst napisali:

Mateja Ribičić, 7.a

Iris Stanković, 7.a

Osnovna škola Dubovac, Grad Karlovac

Mentor: Ivo Makarić

Šk.god. 2006. / 2007.